進入2023年以來，電動汽車的滲透率進入了早期大眾階段，從燃油車陣營倒戈而來的普通消費者，懷揣著被市場教育出來的里程焦慮，推動著“可油可電、續(xù)航無憂”的插電混動車型的銷量增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)地超過了純電車型，而對于同樣志在解決里程焦慮的超長續(xù)航純電車型，他們卻選擇了視而不見。
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比如，最近隨著斌哥的上千公里直播（最終實測成績高達1044公里?。┏霈F(xiàn)在大眾視野里的蔚來150度半固態(tài)電池比既定上市時間晚了快兩年，但大部分蔚來車主一點兒都不著急，似乎足以證明，在當(dāng)前這個階段，沒有多少人愿意為這塊半固態(tài)電池包買單。蔚來汽車有著比幾乎所有友商車型更舒適的駕乘體驗，再配上解決里程焦慮的長續(xù)航“甜點”，為何消費者對此似乎沒有多少期盼？本文來給你揭示答案。
自資本主義萌芽以來，商業(yè)社會已經(jīng)發(fā)展了幾百年。資本家或商家往往會出于自身利益的需求，向消費者灌輸似有還無的痛點，創(chuàng)造可有可無的需求。有一句流傳甚廣的話鮮明地揭示了這種現(xiàn)象：“你以為的，往往只是別人讓你以為的?！?/p>
當(dāng)購買行為完成后，消費者往往會發(fā)現(xiàn)這個需求或者痛點本身的荒誕。有很多出于里程焦慮購買混動車型的消費者，很快就得出了一個讓人哭笑不得的結(jié)論：“有家充買純電，沒有家充不要買混動?！焙茱@然，這群消費者在做出購買決策之前，沒有很好地遵循馬云先生的三段論：“你有什么，你要什么？你愿意放棄什么？”
那些選擇純電車型的消費者，顯然在有意無意中遵循了馬老師的思考方式。純電車主清楚地明白，自己要的是純電車型帶來的零污染（為人）和靜謐舒適的駕乘體驗（為己），愿意放棄的是超長距離遠(yuǎn)行的自由。這部分人群顯然不愿意為超長續(xù)航買單。我們再結(jié)合蔚來這個150度的半固態(tài)電池包，來深入審視一下，當(dāng)電動車進入大眾普及階段，經(jīng)過了三年的市場教育之后，到底還有多少用戶愿意為了超長續(xù)航買單。
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應(yīng)當(dāng)說，在長途出行（非超長遠(yuǎn)程出行）的里程焦慮日益緩解的背景下，超長續(xù)航的價值已經(jīng)大打折扣了，這種思想觀念的轉(zhuǎn)變來自于充電站或換電站這些補能設(shè)施的日益完善。
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對此，蔚來的領(lǐng)導(dǎo)層心里應(yīng)該是門清的。9月份的首屆蔚來科技日上，斌哥就提到過換電站對蔚來消費者購買決策的影響。在換電站稀少的那段歲月里，消費者選擇75度電池包和100度電池包的比例是50%對50%，隨著換電站越布越多，這個比例已經(jīng)到了90%對10%了。接下來，斌哥半開玩笑式地提出了上馬60度電池包的設(shè)想。大多數(shù)人對斌哥這句話的閱讀理解是蔚來可以借著電池包縮水順勢降價，促進銷量反彈，這個解讀并不盡然，沒準(zhǔn)這就是斌哥的一次“真心話大冒險”。
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因為，如果換個視角，從用戶體驗的角度去思考，就會發(fā)現(xiàn)，60度電池包的配置有其一定的道理。按照一二線城市居民的出行半徑，60度電池包足以保證城區(qū)場景三五天的出行，待到長途出行時，臨時租用100度電池包，按照蔚來目前已經(jīng)布局了兩千多座的換電站鋪設(shè)密度，足以給你安心奔赴詩與遠(yuǎn)方的勇氣和自由。至于150度電池包，也許只有車主在充換電基礎(chǔ)設(shè)施稀少的邊疆地區(qū)自由行時才能找到一席用武之地了。 超長續(xù)航的唯一好處是滿足超長距離的遠(yuǎn)行場景。在充/換電站鋪設(shè)得很不完善的邊疆地區(qū)游覽祖國的大好河山時，超長續(xù)航可以帶給你說走就走的自由，讓你不帶油箱也能奔赴詩與遠(yuǎn)方。但回到您工作與生活的日常，帶著這么大的電池包，不僅徒增車身的重量，還會額外吃掉汽車的續(xù)航。所以，對絕大多數(shù)用戶幾乎所有場景而言，150度電池包都是一種明顯的“續(xù)航過剩”。不要扯什么高端車就是要“過剩”，現(xiàn)在的消費者明顯越來越不愿意為“過剩”買單了，很多中意蔚來汽車的潛在消費者對其堅持四驅(qū)的滿腹抱怨和蔚來本身的銷量表現(xiàn)已經(jīng)清楚地說明了這一點。消費者對四驅(qū)性能過剩的抱怨只是表象。人要臉，樹要皮，消費者貌似是對蔚來堅持四驅(qū)的執(zhí)拗有怨氣，其實他們真正不滿的是價格，是人民幣。想象一下，如果蔚來繼續(xù)堅持四驅(qū)但同時價格調(diào)低兩萬，消費者馬上就會轉(zhuǎn)換嘴臉，把ES6和ET5買爆單，同時還能帶著四驅(qū)對兩驅(qū)的優(yōu)越感把斌哥夸上天。
商業(yè)社會的無數(shù)實踐證明，只有不合適的價格，沒有談不下來的單。正如一年前，高階智駕功能的體驗門檻至少三十萬，大部分人吃不起葡萄就說葡萄酸，沒準(zhǔn)都像船夫哥那樣覺得“自動駕駛就是忽悠，無人駕駛就是扯淡”，但到了今年，游走在生死邊緣的小鵬汽車為了徹底翻盤，頂著巨額的虧損，把城區(qū)NOA的門檻一下子拉到了23萬，很多人就心甘情愿地移交了對車輛方向盤、剎車踏板、加油踏板的控制權(quán)。 從搭載NOA功能的幾個代表車型（小鵬G6、2024款小鵬G9、問界M7）的SKU及定價來看，對于城區(qū)高階輔助駕駛這種充滿了未來感的體驗，用戶愿意買單的價格基本上在兩三萬。做一個合理的推斷，在電動車的續(xù)航已經(jīng)可以滿足大部分人幾乎所有出行場景的背景下，人們愿意為了超長續(xù)航買單的價格大概也只是幾萬塊錢。今年年初，磷酸鐵鋰電池包的度電成本大概接近800元，隨著液態(tài)電池廠商的不斷內(nèi)卷，現(xiàn)在這個階段，磷酸鐵鋰電池包的度電成本已經(jīng)下降到了500元。似乎不用切換電池材料體系，只需增加電池包的容量，就可以輕輕松松地以兩三萬（對應(yīng)增加40-60度電）的價格實現(xiàn)超長的續(xù)航。其實不然！因為，如果不采取能量密度明顯高出一大截的電池包，增加電池度數(shù)帶來的車重增加不僅會顯性地降低電動車的駕乘體驗，還會極大地推高百公里電耗，一旦這個指標(biāo)超了國標(biāo)限值，10%購置稅減免的政策就享受不了了。
圖片來源：《GB 36980-2018電動汽車能量消耗率限值》
所以，為了滿足百公里電耗要求，要么像極氪001那樣上昂貴的麒麟電池，要么像蔚來這樣自研同樣可以塞進75度三元+磷酸鐵鋰混合電池包/100度三元電池包的150度半固態(tài)電池，切換材料體系意味著超長續(xù)航的買單代價極其高昂。顯然，除非麒麟電池或半固態(tài)電池的度電成本能夠降到1000元以內(nèi)，否則幾乎沒有人愿意為超長續(xù)航“買單”。但是，在換電的加持下，相信很多消費者非常愿意選擇租賃方式，滿足自己1%的出行場景需求。正如你平時大部分時間在家里做飯（75度電），偶爾下下館子（100度電），在極個別的情況下，還會吃一頓真正的大餐（150度電），綜合下來，也能將飲食成本控制在合理的范圍之內(nèi)。 所以，斌哥這次相當(dāng)消耗體力的直播，更多的目的是在配合近期開放換電合作的大動作，通過1044公里高速場景里程向友商展示，只有超多換電站+租賃才能夠真正讓消費者實現(xiàn)純電車型里程無憂，打敗混動車型的油箱魔法，當(dāng)此時也，還不趕緊加盟蔚來的換電體系？
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